O aumento da participação privada nos investimentos e na gestão de empreendimentos está entre as prioridades da Confederação Nacional da Indústria (CNI) para reverter o atraso na área de infraestrutura e retomar o crescimento da economia brasileira. Na avaliação do gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, a ampliação dos recursos empregados na área é um fator determinante para a redução dos efeitos da crise econômica que o país enfrenta. Segundo ele, o setor produtivo aguarda com ansiedade os desdobramentos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), lançado pelo governo Michel Temer, para destravar as concessões em setores como o de transporte e de saneamento.

Em entrevista à Agência CNI de Notícias, Wagner Cardoso fez um balanço sobre a nova Lei dos Portos (Lei 12.815/2013), classificando a norma como positiva para o setor portuário. Ele observa que, em três anos, houve avanços significativos em relação aos Terminais de Uso Privado (TUPs), mas pondera que o governo deve priorizar a privatização de administrações portuárias. O gerente também defende a revogação do acordo marítimo de reserva de carga entre Brasil e Chile, que, há 41 anos, impõe um monopólio ao frete entre os dois países sul-americanos. Confira a entrevista:

AGÊNCIA CNI DE NOTÍCIAS - O Brasil investe pouco em infraestrutura, apenas 2% do PIB. Quanto o país deveria investir?

WAGNER CARDOSO - O Brasil está investindo hoje cerca de R$ 120 bilhões por ano em infraestrutura, mas tem que pular para cerca de R$ 300 bilhões para chegar a 5% do PIB. O único caminho para conseguir isso é aumentando a participação do setor privado nos investimentos, na gestão e no financiamento da infraestrutura. A ampliação do investimento em infraestrutura é um dos caminhos para atenuar a crise que o país enfrenta atualmente.

Quais medidas o senhor sugere para destravar a infraestrutura do Brasil?

De forma geral, não precisamos de mais leis. As leis são boas, os marcos regulatórios são bons. O que é preciso é que o Poder Executivo melhore a sua gestão e avance com editais de privatização de melhor qualidade. É preciso também reestruturar o Ministério dos Transportes, para que faça realmente um planejamento de longo prazo para o setor, e investir em concessões de rodovias e aeroportos, e na privatização de administrações portuárias.

Qual a expectativa da CNI em relação ao Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo federal?

Há uma boa expectativa em relação ao PPI. Trata-se de uma concepção moderna, mas que ainda está sendo estruturada. Estamos ansiosos para ver o que vão lançar no mercado e, ao mesmo tempo, otimistas pelos contatos que fizemos até agora.

Em relação ao setor portuário, o que avançou desde a edição da nova Lei de Portos (Lei 12.815/2013)?

O balanço é bastante positivo. Foram autorizados 40 novos terminais privados. Para se ter ideia, antes da lei, era autorizado em média um terminal a cada três anos. Em relação aos terminais arrendados, houve também avanço significativo, porque a nova lei permite a antecipação da prorrogação do contrato do terminal, possibilidade que não existia antes. Desde a aprovação da lei, nove terminais foram prorrogados. Isso é interessante para que o empresariado portuário faça investimentos. Portanto, tivemos avanços nos TUPs (Terminais de Uso Privado) e nas áreas dos portos. Isso, não tenho dúvida, vai aumentar a competição no sistema portuário.

O que falta ser feito no setor portuário?

A principal reivindicação da CNI é a privatização das administrações portuárias. É preciso também melhorar as condições de acesso marítimo aos portos. Outra questão importante é definir logo o decreto das poligonais – atualmente, o único porto grande que tem sua poligonal definida é o de Paranaguá. A lei de 2013 deu um ano para que o governo definisse todas as poligonais. Só vão existir mais terminais privados se o governo definir com clareza essa questão, essencial para a construção desses empreendimentos e primordial para dar maior segurança jurídica ao investidor privado. Basta publicar um decreto, pois a lei já está bem clara quanto a isso.

Os portos não têm funcionado bem sob a gestão do setor público?

Costumo comparar a administração portuária com um shopping. O síndico do shopping é a administração portuária, enquanto as lojas são os terminais portuários. Esses últimos estão com a produtividade alta, são todos privados. Falta privatizar a administração do shopping, que hoje é ineficiente e não está preparada para dar o salto de qualidade que os portos brasileiros precisam.

Há 41 anos um acordo marítimo de reserva de carga entre Brasil-Chile está em vigor. Qual a sua avaliação?

A ideia, na década de 1970, quando foi concebida, não era ruim. No entanto, era para o acordo durar três ou quatro anos, mas já está aí há 41 anos. O principal problema dessa reserva é o forte poder que coloca nas mãos dos armadores para a negociação de frete. Pelo acordo de reserva de carga, somente armadores brasileiros e chilenos podem transportar cargas marítimas no tráfego Brasil-Chile. A prática tem demonstrado que o que faz reduzir os preços do frete e aumentar o nível de eficiência do serviço é a competição. Essa reserva está prejudicando o comércio bilateral entre Brasil e Chile. O acordo está prestando um desserviço à sociedade brasileira. Perdem os exportadores e os importadores, e a sociedade em geral, que perde emprego, renda e atividade econômica.

Como funciona essa reserva? Um navio que sai de outro país e passa pelo Brasil antes de chegar ao Chile não pode levar mercadorias brasileiras para terras chilenas?

Não pode, só se for de bandeira brasileira ou chilena. O monopólio torna o transporte mais caro. Na prática, um navio da China com destino ao porto de Valparaiso (Chile) não pode levar mercadorias brasileiras para o porto chileno mesmo que passe antes pelo Porto de Santos.