O transporte de mercadoria via navegação costeira, a chamada cabotagem, movimentou 415 mil contêineres no Brasil no ano passado, equivalente a 0,6% do total transportado por caminhões (72 milhões de contêineres).
Os navios trazem televisores e motos da Zona Franca de Manaus e sobem do Sudeste para o Norte e Nordeste levando bens de consumo e produtos alimentícios, principalmente refrigerados.
Segundo Roberto Rodrigues, diretor presidente da Mercosul Line, operadora de cabotagem do grupo dinamarquês Maersk, o mercado brasileiro de cabotagem tem potencial para ser 6,5 vezes maior do que é hoje, contribuindo para reduzir o movimento de caminhões nas estradas.
Transportar mercadorias por cabotagem custa de 20% a 25% menos do que no transporte rodoviário, mas o tempo de viagem maior - são 15 dias, 3 a 4 a mais do que no caminhão - o torna menos atraente para algumas indústrias. O modal também é afetado pela burocracia e outros gargalos do porto de Santos. Em época de escoamento de safra agrícola, o desembaraço no porto pode elevar o tempo da viagem em mais um ou dois dias.
"Também lidamos com excesso de burocracia. Cada vez que os navios de cabotagem (navegação entre portos marítimos de um mesmo país) atracam em um porto, eles preenchem os mesmos papéis novamente, como se estivessem navegando por águas internacionais", diz Rodrigues.
Um estudo sobre os gargalos logísticos divulgado pela Maersk mostra que se 2,7 milhões de contêineres fossem transportados via cabotagem, ao invés de utilizarem caminhões, o país economizaria US$ 125 milhões em custo de manutenção das estradas e evitaria 36 mil acidentes.
Apostando no potencial do mercado brasileiro de cabotagem, o grupo Maersk desenvolveu navios especialmente desenhados para atracar nas águas rasas do país, o Sammax. A Mercosul Line opera três desses navios, que têm capacidade para 8.600 contêineres cada.
A Mercosul Line é uma das quatro empresas exploram o serviço hoje no Brasil. As demais são Aliança, Log-In, Maestra.
Gargalo
Estudo da Maersk mostra que o grande problema da infraestrutura logística no país não está mais na capacidade dos portos, que receberam muitos investimentos em novos terminais, mas na burocracia aduaneira e no acesso rodoviário aos mesmos.
"A burocracia está estrangulando os portos no Brasil. No mundo inteiro, as mercadorias que chegam aos portos são liberadas em poucos dias. Em Santos, são 21 dias", diz o diretor da Maersk Line Brasil, Peter Gyde.
Desde 2003, o tráfego de contêineres nos portos brasileiros praticamente dobrou de tamanho, de 4,16 milhões para 8 milhões. E o tempo de espera desde a chegada dos navios até a atracação para a movimentação de carga subiu de 6 horas em 2003 para 16 horas no ano passado. Neste mês, a conta já está em 72 horas.
O executivo diz que o grupo Maersk, um dos maiores do mundo do setor, com negócios também na área de petróleo e receita de US$ 60 bilhões, pensa em realizar novos investimentos em portos no país, mas que a grande urgência hoje é resolver o problema de acesso.
"Os portos são modernos. Mas precisamos integrar modais e tirar os caminhões das ruas. Menos caminhões é bom para o consumidor pois torna o transporte mais eficiente em termos de custos e também é melhor para o meio ambiente".
Para Gyde, a sociedade brasileira precisa se engajar no debate da infraestrutura pois ao final, quem perde é o consumidor, que paga mais pelas mercadorias.
"O governo prometeu investir R$ 160 bilhões em infraestrutura. É preciso começar a gastar".
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