O desejo de serem “ecologicamente corretas” tem feito com que as montadoras busquem alternativas para os combustíveis fósseis.

Uma opção que podia ser pensada como ficção científica há alguns anos, de conectar um carro elétrico na tomada da sua residência e depois sair rodando, começa a ter sua entrada no mercado acelerada. O professor da área de engenharia mecânica e de engenharia de controle e automação da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs), João Carlos Pinheiro Beck, afirma que o automóvel elétrico é o verdadeiro “carro verde”.

Esse combustível tem menores impactos ambientais que o próprio etanol. “Em dez anos, muitos de nós teremos um desses”, projeta Beck. Ele lembra que esses equipamentos, hoje, podem desenvolver velocidades de 80 a 100 quilômetros por hora. Em autonomia, percorrem de 100 a 200 quilômetros sem necessitar recarregar as baterias.

Como obstáculos a serem superados, Beck cita a pouca durabilidade das baterias (de dois a três anos) e seus pesos. “A adaptação de um veículo do porte de um Vectra à eletricidade necessitaria de uma bateria de 300 a 500 quilos”, aponta o professor da Pucrs. Outra questão que precisará ser analisada no futuro é o impacto do abastecimento dos veículos na rede de energia. “Se forem milhões a terem equipamentos elétricos, isso terá que ser levado em conta na hora do consumo de eletricidade”, salienta Beck. Ele argumenta que as montadoras, cada vez mais, estão diversificando os modelos adaptados a esse combustível.

O vice-presidente da General Motors do Brasil, José Carlos Pinheiro Neto, informa que a GM lançará, neste ano, nos Estados Unidos, o seu modelo Volt. Trata-se de um veículo de passeio, um sedã. Caso seja usada somente uma carga de eletricidade, ele terá capacidade para rodar 64 quilômetros. “Isso porque foi verificado que o norte-americano roda 58 quilômetros diários, em média”, explica Pinheiro Neto. Para distâncias maiores, depois de percorridos os 64 quilômetros, um motor pequeno, movido por outro combustível, alimentará um gerador, com o carro em movimento, e esse equipamento fornecerá a eletricidade necessária para continuar a viagem. “O que roda o carro o tempo todo é o motor elétrico”, enfatiza o dirigente.

Itaipu, Fiat e KWO somam esforços no Palio Elétrico

Uma parceria entre a Fiat Automóveis, a hidrelétrica Itaipu Binacional e a empresa suíça KWO, além de outros colaboradores provenientes de companhias de tecnologia e instituições de pesquisa, pode ser considerada uma das experiências de maior êxito com carros elétricos no Brasil. Essa associação resultou na realização do Palio Weekend Elétrico.

O coordenador-geral brasileiro do projeto de veículo elétrico por Itaipu Binacional, Celso Novais, lembra que o Palio elétrico foi desenvolvido em 2006 levando em conta aspectos ambientais, eficiência energética e uso racional dos recursos naturais. “Itaipu também pretendia fomentar a transferência dessa tecnologia”, diz Novais. O investimento das empresas envolvidas neste projeto foi de cerca de US$ 10 milhões. Atualmente, encontram-se rodando 42 Palios elétricos, 26 em Itaipu e o restante prestando serviços para empresas que também integram a iniciativa.

O supervisor de produtos da Fiat, Leonardo Cavaliere, lembra que o Palio é o primeiro projeto elétrico da Fiat Brasil em conjunto com as empresas geradoras de energia no País. Como o próprio nome diz, trata-se de um carro 100% elétrico, que não utiliza como fonte motriz o tradicional motor de combustão interna, mas sim um motor alimentado por uma bateria que fica localizada no porta-malas do carro.

Sua autonomia é de 120 quilômetros, podendo chegar à velocidade máxima de 100 quilômetros por hora. Completamente descarregado, ele precisa de cerca de oito horas para a recarga, porém, este tempo diminui consideravelmente se a bateria não for esgotada. O Palio elétrico não emite gases durante o seu deslocamento. “Ou seja, não polui; assim sendo, é uma alternativa ecologicamente correta”, defende Cavaliere. Ele enfatiza que existem diversas formas de se obter de forma limpa a energia elétrica para abastecer o carro como, por exemplo, hidrelétricas, energia eólica e solar, podendo assim, aproveitar melhor a rica matriz energética brasileira.

Cavaliere relata que hoje o Palio elétrico não tem nenhum incentivo fiscal e se enquadra na categoria de carros protótipos, por isso ele é comercializado para os parceiros do Projeto Veículo Elétrico por R$ 145 mil, preço equivalente ao seu custo de produção. Por se tratar de um estudo, sem produção em larga escala, é impossível a comparação com um carro comercializado no mercado atualmente.

O projeto Fiat/Itaipu tem como principal objetivo criar know-how nacional de desenvolvimento de tecnologia de carros elétricos no Brasil. Isso implica diversos fatores, como a análise da viabilidade industrial e o desenvolvimento de novas tecnologias, podendo aumentar o desempenho do veículo. Conforme ele, além destes aspectos técnicos, que estão sendo desenvolvidos, há outros pontos a serem trabalhados para que este veículo possa chegar um dia às ruas.

Cavaliere cita como incentivadores a disponibilidade de pontos de abastecimento, política pública de incentivo para o setor, desenvolvimento de fornecedores locais etc. “No momento, fazemos pesquisas para aprimorar nossos conhecimentos e nos tornarmos capazes de oferecer um bom produto no futuro”, enfatiza o supervisor de produto da Fiat. Novais acrescenta que a Itaipu também avalia a possibilidade de realizar um veículo híbrido, movido a eletricidade e a álcool.

Comparativo de eficiência energética (well-to-wheel):

É preferível usar diesel em uma usina termelétrica do que colocar no tanque do carro. Clique para ampliar o gráfico.

Potencial de mercado atrai montadoras

A Mitsubishi é outra empresa que aposta no segmento de carros elétricos. O supervisor de engenharia da companhia, Fabio Maggio, comenta que desenvolver este tipo de veículo traz várias vantagens e tem um bom potencial de mercado. A comercialização do i-MiEV, disponível para a compra no Japão, é uma prova disso. É um carro pequeno, de uso urbano, de fácil condução, que conta com uma autonomia de 160 quilômetros.

Uma das apresentações do i-MiEV no Brasil ocorreu em março deste ano, em uma convenção das concessionárias da Mitsubishi, realizada em São Paulo. Maggio adianta que a intenção é de, até 2013, trazer para o País unidades para serem usadas por empresas que apresentarem interesse por esse tipo de veículos, como Itaipu e CPFL, entre outras. Em 2015, a perspectiva é disponibilizar o automóvel para o público em geral.

O supervisor de engenharia da Mitsubishi admite que a questão do custo é um dos maiores entraves para o desenvolvimento de carros elétricos. No Japão, o i-MiEV custa aproximadamente US$ 40 mil, mas com os incentivos do governo o preço cai para US$ 25 mil. “A ideia é que tenhamos alguns benefícios aqui também, para introduzir o veículo no mercado brasileiro”, relata Maggio. Ele enfatiza que, quanto mais for aprimorada a tecnologia, mais cairão os custos. Sobre as baterias, o executivo faz uma analogia com os telefones celulares, que eram de tamanhos grandes e duravam pouco, mas foram avançando com o tempo. Outro ponto mencionado por ele é que o álcool, por ser um combustível renovável e nacionalmente difundido, pode atrasar um pouco a introdução do elétrico no Brasil. Porém, Maggio destaca que o carro que utiliza a eletricidade como combustível, além de contribuir para reduzir a concentração de CO2 nos maiores centros, diminui os ruídos. “Imagine uma enorme avenida sem o barulho dos automóveis.”

Depois do caminhão, chega a hora de projetar o miniônibus

Depois de lançar o Palio elétrico, a Itaipu Binacional não parou por aí. Em 2009, a companhia e a Iveco, empresa fabricante de caminhões do grupo Fiat, apresentaram o modelo Daily 55C movido a eletricidade. E, para este ano, esses dois grupos pretendem desenvolver um miniônibus que terá capacidade para transportar até 16 passageiros.

O caminhão Daily 55C possui uma autonomia de 100 quilômetros e, de acordo com o gerente da plataforma de veículos leves da Iveco, Marcello Motta, é ideal para o transporte de carga e de equipes de trabalho. O Daily tem capacidade para levar seis passageiros, mais o motorista. Por exemplo, um possível emprego para o caminhão é o deslocamento de grupos de uma concessionária de energia para consertar um eventual problema em uma linha de transmissão.

O modelo também é adequado para a movimentação urbana devido a sua autonomia e velocidade máxima, que é de 70 quilômetros por hora (carregado) a 85 quilômetros por hora (sem carga). Outro fato que contribui para o uso na cidade é a tecnologia Kers, que recupera a energia cinética gerada nas freadas, de forma semelhante ao sistema utilizado por algumas equipes da Fórmula 1. Em um veículo normal, a desaceleração (provocada pela ação dos freios) gera calor, que é perdido na atmosfera. No Daily elétrico, o calor é transformado em energia elétrica e vai para as baterias, ampliando  a carga disponível.

Conforme Motta, no segundo semestre a empresa pretende avançar ainda mais em seu planejamento envolvendo veículos movidos a combustíveis alternativos. O dirigente prefere não citar nomes, mas relata que grandes companhias buscaram informações com a Iveco para avaliar a possibilidade de acrescentar veículos elétricos à sua frota. Na Europa, a Iveco já fornece veículos elétricos para grupos como a Coca-Cola, FedEx e Deutsche Post.

Motta argumenta que uma frota elétrica tem a vocação de atender às cidades mais populosas. Nesses centros os problemas com as emissões dos automóveis e caminhões são mais graves e não é necessário que os equipamentos tenham grande autonomia ou velocidade. O gerente da plataforma de veículos leves da Iveco acha inapropriada a comparação de custos de um carro elétrico com um convencional. “Um tem escala, com milhares de fabricantes e fornecedores, o outro não”, explica o executivo. No entanto, atualmente, um veículo elétrico tem um custo que pode ser de duas a cinco vezes superior ao movido por combustíveis tradicionais. Motta aponta que essa diferença tende a cair e deve ficar mais próxima dentro de cinco a dez anos.

Ele aceita que hoje, comercialmente, há várias dificuldades enfrentadas pelos automóveis e caminhões elétricos. Contudo, Motta salienta que empresas que têm uma estratégia de diminuir os impactos ambientais podem assumir esse ônus. Ele comenta ainda que uma ação para aumentar a competitividade dos veículos elétricos é abrir um leque de opções para os clientes. Em algumas ocasiões, por exemplo, pode ser interessante a venda de um veículo híbrido.

TNT desenvolve experiência com veículo alternativo

A filial da TNT (empresa de logística) em Pelotas emprega um veículo elétrico - desenvolvido especialmente de acordo com as suas necessidades - nas entregas realizadas no Centro da cidade. Fabricado no Brasil, o utilitário movido a eletricidade é utilizado para ter acesso a locais onde os caminhões e demais carros não  conseguem chegar por conta do calçadão,  que ocupa algumas quadras da área central da cidade.

A opção por um veículo elétrico é vinculada à meta da TNT de reduzir suas emissões de CO2 na atmosfera. Na Europa, onde a empresa tem sede, alguns tipos de veículos estão sendo testados e poderão ser incluídos na frota. Com 1,8 metro de altura e 1 metro de largura, o veículo elétrico fica estacionado no Centro de Pelotas e é carregado com as mercadorias trazidas diariamente do terminal por um veículo maior. É um equipamento não tripulado, ou seja, o operador segue caminhando à frente do veículo para guiá-lo.

O diretor de operações da TNT, José Tranjan, lembra que a operação em Pelotas começou em janeiro e agora o veículo foi deslocado para Rio Grande. O motivo é que a prefeitura de Rio Grande implantou um sistema de parquímetro e o horário de carga/descarga passou a ser das 21h até às 9h. “Como Rio Grande também possui calçadão, optamos por deslocar o veículo para aquele município com o objetivo de nos adequar às novas regras de entrega”, diz Tranjan. Ele acrescenta que, com o veículo elétrico, houve um ganho em agilidade e tempo de entrega.

A autonomia do carro é de 60 quilômetros com ele carregado na energia elétrica e a capacidade  é de 1 tonelada de peso ou 3 metros cúbicos de carga. Há a possibilidade de troca rápida do jogo de baterias, o que permite seu uso por 24 horas contínuas. A velocidade é de até 6 quilômetros por hora. O veículo é fabricado em Pelotas por um parceiro comercial da TNT, a Freedom Veículos Elétricos.

Custo por quilômetro rodado é menor

Além das vantagens ambientais, o veículo elétrico pode representar um ganho para o bolso dos motoristas. Segundo o supervisor de engenharia da Mitsubishi, Fabio Maggio, um veículo 1.0, em perímetro urbano, consumindo álcool ou gasolina, gastará em média R$ 0,22 por quilômetro rodado. Já com eletricidade, o custo será de R$ 0,03.

Números parecidos são apontados pelo supervisor de produto da Fiat, Leonardo Cavaliere, quanto ao Palio elétrico. “Como custo de operação, se considerarmos que o kW médio residencial no Brasil custa R$ 0,32, com uma autonomia do carro de 120 quilômetros gerados pelo consumo de uma carga de 19,2 kW, chegamos em R$ 0,05 por quilômetro rodado pelo Palio Weekend Elétrico”, diz Cavaliere. O custo de um veículo similar a combustão seria de aproximadamente R$ 0,25 utilizando gasolina.

Se o consumo de combustível é um fator que beneficia a perspectiva de inserção no mercado do automóvel elétrico, ainda resta resolver o problema quanto ao custo de produção do equipamento. O gerente da plataforma de veículos leves da Iveco, Marcello Motta, afirma que falta no Brasil um sistema de compensações para os fabricantes e consumidores de veículos elétricos.

Ele argumenta que o governo poderia avaliar isenções de taxas ou descontos no IPVA para esses equipamentos. Outra sugestão dada pelo executivo seria uma tarifa de energia especial para abastecer os veículos. Motta também cita como vantagem o fato de os veículos elétricos poderem ser abastecidos no próprio estacionamento, se forem instalados painéis fotovoltaicos no teto dessas estruturas.

Por Jefferson Klein