A dragagem do porto do Rio, obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), transformou-se em polêmica entre empresas de navegação, terminais portuários e o governo federal. O projeto de aprofundamento do canal de acesso ao porto foi concluído no segundo semestre de 2011 ao custo de quase R$ 160 milhões. Mas até agora, porém, nada mudou. O Rio continua sem poder receber navios maiores, o que depende de uma ordem de serviço a ser emitida pela autoridade portuária, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).

A ordem de serviço vai definir as condições de tráfego dos navios no canal de acesso ao porto, cujo calado aumentou menos de um metro, de 12,6 metros (com maré mínima) para 13,5 metros. Mas tanto a CDRJ quanto a Secretaria Especial de Portos (SEP), a quem Docas é subordinada, dizem que a ordem de serviço só pode ser emitida após aprovação pela Marinha do Brasil.

O presidente da CDRJ, Jorge Luiz Mello, disse que a SEP enviou à Marinha o projeto de dragagem e a CDRJ encaminhou informações sobre o balizamento, a nova posição das bóias de sinalização. A Marinha precisa dar sinal verde para que Docas possa emitir a ordem de serviço dizendo como será o tráfego de navios no canal aprofundado. Mello afirmou que nas próximas dragagens a Marinha poderá participar da elaboração dos projetos desde o início, o que tende a tornar mais ágil o processo de aprovação quando a obra for concluída. "É algo que está em estudo", disse. Ele trabalha com a estimativa de que uma nova licitação para dragar o porto, que vai complementar a primeira fase de obras, possa ser lançada até o fim do primeiro semestre de 2012.

Procurada, a Marinha informou, via Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, que não autorizou o novo projeto de balizamento do porto, após a conclusão da dragagem, porque existem pendências documentais no processo entregue pela CDRJ. "A avaliação geral do projeto só poderá ser feita após as pendências serem sanadas pela CDRJ", disse a Capitania em nota.

A demora no trâmite burocrático tem sido questionada por empresas de navegação que indagam quais são os ganhos práticos para o porto do Rio com a dragagem após investimentos de R$ 159,2 milhões com recursos do PAC.

Executivos do setor concordam que o dinamismo da indústria de navegação, cujas embarcações, sobretudo nos contêineres, não param de crescer, torna as obras de dragagem um desafio nos portos brasileiros. O Rio é um exemplo dessa realidade. O projeto de dragagem foi elaborado em 2008, as obras, a cargo da empresa holandesa Van Oord, começaram em 2010 e foram concluídas em agosto do ano passado. A SEP disse que a conclusão foi em outubro.

Fonte que participou da elaboração do projeto afirmou que a diferença de datas sobre o término da obra pode ser explicada pelo fato de a SEP só ter aceito a conclusão do serviço após a batimetria (sondagem). O projeto de aprofundamento considerou um porta-contêineres com 300 metros de comprimento, calado de 13,5 metros e capacidade de transportar 7.090 TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), disse a SEP. A profundidade do porto foi levada para 15 metros. Precisa-se de uma diferença entre o calado do navio (ponto mais baixo da quilha da embarcação) e a profundidade do porto para dar segurança à navegabilidade e à operação, disse a SEP.

O problema é que já há disponibilidade de navios de contêineres maiores do que 300 metros de comprimento na costa brasileira. "Mas a dragagem feita no Rio não vai permitir receber nenhum serviço adicional", disse executivo da navegação. O argumento é que hoje o porto pode receber navios de até 295 metros de comprimento. Emitida a ordem de serviço, o porto poderá operar navios de 300 metros, apenas 5 metros a mais, um ganho de 1,6%, ironizou a fonte. O executivo disse que a dragagem aumentou a largura, a profundidade e a bacia de evolução, mas não se dragou uma curva no canal de acesso, o que limita a entrada de navios maiores. A SEP disse que a curva não atrapalha a operacionalidade do porto e que haverá correção no local na próxima campanha de dragagem.

As empresas de navegação levantam outros problemas. Um está no fato de, nos terminais de contêineres, o canal estar muito próximo ao berço de atracacão, o que exige paralisar a operação (levantar o braço dos guindastes) cada vez que um navio de grande porte passar. Um executivo disse que essa seria a posição defendida pela praticagem, profissionais que pilotam os navios no porto. "Os práticos querem restringir o acesso junto aos terminais de contêineres dependendo da largura dos navios", disse executivo ligado à operação portuária em terra. Otávio Fragoso, presidente do Sindicato dos Práticos do Rio, disse que hoje já é preciso levantar o guindaste quando o navio passa.

A SEP afirmou que, consideradas as simulações feitas e a largura do canal, esse tipo de operação não será necessária depois da aprovação do novo calado pela Marinha. A Secretaria disse que a dragagem contribuiu para o aumento da movimentação de contêineres em 2011 no porto do Rio. Fragoso afirmou que a praticagem atua como assessora de Docas e não tem poder de decisão. Ele mostrou preocupação, porém, com um aspecto que também tira o sono dos armadores. Os práticos têm opinião segundo a qual é arriscado fazer navios com mais de 300 metros de comprimento manobrarem em uma curva de noventa graus para atracar nos terminais de contêineres porque, próximo ao local, existe um quadro de bóias da refinaria de Manguinhos que serve para atracação de petroleiros que descarregam petróleo. Jorge Luiz Mello, de Docas, diz que este quadro de bóias deve ser reposicionado como resultado de obras para atracação de cruzeiros marítimos no porto.