Em gestação desde 2007, o plano de expansão do porto de São Sebastião tem avançado de acordo com o cronograma, a despeito das resistências de parte da população local à chegada das obras a uma espécie de paraíso tropical dos paulistas. Em setembro, a companhia Docas de São Sebastião entregou ao Ibama o estudo de impacto ambiental (Eia-Rima), e aguarda a data para a audiência pública sobre o empreendimento. Se tudo correr bem, a empresa espera publicar os editais para o arrendamento dos futuros terminais ainda no primeiro semestre de 2010.

O projeto pode transformar um porto incipiente em um conjunto de terminais de granéis, contêineres e veículos capazes de rivalizar com os maiores do país, inclusive os de Santos. Pelo cronograma do plano de expansão, em sete anos o porto de São Sebastião poderá transportar um terço dos contêineres que Santos transporta hoje. Terá capacidade para três vezes mais veículos, duas vezes mais álcool e poderá transportar 20% do açúcar hoje movimentado pelo vizinho. São Sebastião quer ainda arregimentar 30% do movimento de suporte às plataformas do pré-sal, o que movimentaria 500 mil toneladas em dez anos.

O movimento de navios observado hoje em dia no canal de Ilhabela é na verdade quase todo destinado ao terminal privativo da Petrobras em São Sebastião, e não ao porto propriamente dito. O porto público, destinado a carga geral, recebeu até 2007 cerca de 400 mil toneladas ao ano, menos de 1% do movimento de Santos. Quase 90% dessa carga corresponde a apenas três produtos: cevada, sulfato de sódio e barrilha (uma espécie de areia usada para produzir vidro), destinados a indústrias da região de Campinas e do Vale do Paraíba. Outros 50 milhões de toneladas movimentados em São Sebastião são destinados ao terminal privativo da Petrobras, instalado logo ao lado do porto público. O movimento de carga geral em São Sebastião melhorou um pouco no ano passado, mas em parte graças à Petrobras: a construção do gasoduto de Mexilhão movimentou 247 mil toneladas em 2008.

Segundo o presidente do porto, Frederico Bussinger, o plano de expansão deverá resultar em um conjunto de editais para a construção e arrendamento de cinco ou seis terminais, que demandarão um investimento estimado em R$ 2 bilhões. Pela lei dos portos, serão contratos de 25 anos, renováveis por mais 25. Mas o projeto depende de uma infraestrutura de dutos, galpões e rodovias ainda inexistente.

De acordo com o executivo da estatal, já há um projeto no governo do Estado de São Paulo para a instalação de um complexo intermodal em São José dos Campos, integrando as duas linhas ferroviárias da MRS Logística, as rodovias Dutra e Carvalho Pinto e até a pista de testes do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) - com 3 km de comprimento, a pista há anos é alvo de projetos de utilização comercial. O terminal intermodal seria a quinta ponta de um polígono que cerca a capital paulista e onde está 50% da carga do Estado.

Mas o principal projeto para viabilizar a expansão é a duplicação da rodovia dos Tamoios e a construção de um novo trecho ligando a estrada ao porto, substituindo o acesso precário hoje existente pela Rio-Santos. De acordo com Bussinger, os dois projetos devem ser executados separadamente - o trecho ligando a rodovia ao porto é prioritário - o que garantirá um aumento gradual da capacidade de tráfego do acesso a São Sebastião. A condução do projeto da Tamoios está sendo feita de forma conjunta com o projeto de expansão, garante Bussinger, e sairá a tempo para viabilizar os investimentos no porto. Assim, não há necessidade de aguardar a definição dos projetos para o acesso rodoviário para publicar os editais para a expansão de São Sebastião.

Do ponto de vista ambiental, o projeto tem sido conduzido com cuidado. O Eia-Rima resultou em um calhamaço de oito volumes com pelo menos 400 páginas cada um. Para facilitar a aprovação pelo Ibama, o novo porto de São Sebastião acomodará uma solução inédita no país: não será feito sobre um aterro, mas sobre colunas de concreto. Com isso, a água poderá circular sob o piso, melhorando as condições de reprodução da vida marinha. Também houve alterações do projeto para deixar uma faixa de 100 metros de mar livre ao lado da baía. Assim, a comunidade de pescadores continua com acesso ao mar, e o único mangue da região - uma área de mil m2, com 700 árvores.

De acordo com o Bussinger, a localização do porto já traz vantagens naturais. Como não se trata de um estuário - uma foz de um rio - não há sedimentos nem necessidade de dragagem, e nem mangues. Com isso, o terminal terá calados ainda incomuns no país, de até 20 metros, permitindo o acesso de grandes navios de contêineres de até 15 mil TEUs - unidade equivalente a um contêiner de 20 pés.