O novo navio Marco Polo pode carregar mais de 16.000 contêineres e atingir uma velocidade de 24 nós. Depois de uma parada recente nesta cidade portuária belga, no entanto, ele cruza o mar de volta à China a 14 nós.
O tamanho do Marco Polo e sua velocidade na rota que liga a Europa à Ásia mostram uma dinâmica interessante em ação na indústria de cargas marítimas: Para lidar com o excesso de capacidade dos contêineres e a queda nas tarifas de transporte, empresas como a francesa CMA CGM, proprietária do Marco Polo, e a dinamarquesa A.P. Moller Maersk A/S se esforçam para operar os maiores navios possíveis. Assim elas podem se beneficiar de economias de escala e fazer o transporte em velocidades moderadas para economizar combustível.
Desacelerar os navios, uma prática conhecida como "vapor lento", não oferece só benefícios ambientais. Ao fazer menos viagens, os navios podem se ajustar à menor demanda por espaço de carga. Analistas dizem que a prática tem ajudado a evitar um colapso completo nos preços do transporte marítimo.
"Se não tivéssemos o vapor lento implantado nas rotas comerciais do Extremo Oriente para a Europa, provavelmente os preços do frete estariam em apenas alguns dólares por contêiner", diz o analista Peter Sand, da Bimco, uma associação de transporte com sede na Dinamarca.
O Marco Polo é maior que o Emma Maersk e outros sete navios da Maersk, os quais podem carregar 15.550 contêineres-padrão de 20 pés (33 metros cúbicos), e a CMA CGM já encomendou outros dois navios com capacidade para transportar 16.020 contêineres cada. Na década de 50, quando o empresário americano Malcom McLean introduziu o conceito de transporte de mercadorias em caixas de metal padronizadas, seu primeiro navio, o Ideal X, tinha capacidade para 58 contêineres.
A CMA CGM encomendou o Marco Polo em 2007, quando as companhias de navegação batalhavam para acompanhar o boom do comércio global, expandindo suas frotas com navios cada vez maiores. Mas, com a crise financeira de 2008 e a recessão que se seguiu nos Estados Unidos e na União Europeia, o volume de comércio caiu acentuadamente, deixando muitos navios ociosos e levando empresas de transporte a queimar dinheiro. A tarifa para o transporte de um contêiner de 20 pés da Ásia para a Europa estava em US$ 1.237 no fim de dezembro, em comparação com cerca de US$ 2.000 em meados do ano, de acordo com dados compilados pela Bolsa de Transporte de Carga de Xangai.
Em 2011, a CMA CGM registrou um prejuízo líquido de US$ 30 milhões, com uma receita de US$ 14,9 bilhões e uma dívida acumulada de US$ 5 bilhões.
Ainda assim, a empresa francesa informou que decidiu ir em frente com a compra do Marco Polo, apostando que o tamanho extragrande da embarcação e o menor custo operacional por contêiner ajudaria a CMA CGM a superar concorrentes menores.
"Aqueles que têm navios de pequeno porte irão progressivamente se retirar do mercado e aqueles que têm as grandes embarcações vão continuar se desenvolvendo", disse o vice-diretor-presidente da CMA CGM, Rodolphe Saadé, em uma entrevista ao "The Wall Street Journal".
O Marco Polo vai perder sua coroa de maior navio de contêineres do mundo em apenas alguns meses, quando a rival Maersk colocar em serviço o primeiro dos 20 navios que encomendou, capazes de transportar 18.000 contêineres cada.
Grandes navios podem ser armas poderosas quando se trata de ganhar participação de mercado: seu custo operacional por contêiner é cerca de 10% mais baixo do que o de embarcações menores, segundo Charles W. Clowdis, analista de transporte da consultoria IHS Global Insight. Saadé disse que o Marco Polo pode dar lucro, desde que as tarifas de frete se mantenham acima de US$ 1.000 por contêiner na rota Ásia-Europa.
As concorrentes também estão comprando navios maiores, dizem analistas. Em 2015, 16 empresas vão operar navios com capacidade para pelo menos 12.000 contêineres, em comparação com apenas 9 atualmente, segundo o Alphaliner, banco de dados sobre transporte.
"Se o mercado se recuperar rapidamente em, digamos, três a cinco anos, elas serão embarcações mais inteligentes, mas se o mercado continuar afundando, os navios gigantes só piorarão a situação", disse Clowdis.
Os problemas de excesso de capacidade que assolam as rotas que unem os EUA e a Europa à Ásia provavelmente se espalharão para outras rotas, alertou o analista. Isso porque alguns navios na categoria de 9.000 contêineres, que hoje às vezes são considerados pouco eficientes para as rotas principais, estão sendo fretados em vias secundárias para transportar carga entre a Ásia, América do Sul e Caribe, que são servidas por navios bem menores.
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