O boom de investimentos privados pelo qual passa o sistema portuário brasileiro está ameaçado por uma série de normas e de órgãos públicos intervindo no processo, avaliam empresários do setor. Os pedidos de novos arrendamentos de áreas nos últimos anos aumentaram, assim como as exigências burocráticas para aprovar as ampliações de terminais e o acompanhamento das licitações pelo Tribunal de Contas da União. Segundo os empresários, esse quadro traz um risco competitivo para os negócios e atrasa o aumento da oferta de capacidade para atender o crescimento do comércio exterior.

 

Um dos pontos nevrálgicos refere-se a uma resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o setor. Publicada no ano passado, a norma prevê a apresentação de um estudo de viabilidade técnica e econômica para um terminal que pretenda, por exemplo, modificar, ampliar, ou mesmo renovar o prazo da outorga. Trata-se do mesmo instrumento necessário para se fazer um novo arrendamento.

 

Chamado de EVTE, ele é uma espécie de dossiê no qual o empreendedor deve mostrar e justificar a viabilidade do empreendimento. Inclui, entre outros, a análise econômico-financeira do serviço a ser prestado, avaliação da rentabilidade do negócio e a definição do valor a ser cobrado do operador pela autoridade portuária. "Se o investimento na expansão é privado, com recursos próprios, qual a necessidade de um EVTE?", pergunta o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

 

Da lista de R$ 6,3 bilhões de investimentos da iniciativa privada previstos em portos públicos, Suape (PE) concentra nove projetos, no total de R$ 1,2 bilhão. Quatro deles são pedidos de ampliação e estão na fase do EVTE. "Estamos preocupados porque são demandas imediatas. O porto cresce num ritmo muito acelerado e temos um cronograma a cumprir", diz o vice-presidente, Frederico Amâncio. Em 2010 o volume de Suape aumentou 16%, chegando em 9 milhões de toneladas. Em contêineres, a expansão foi de 34%, para 340 mil unidades. Com a previsão da chegada da ferrovia Transnordestina e a entrada em operação da refinaria Abreu e Lima em 2013, os volumes que se avizinham são vultosos. Em 2013, o complexo deverá escoar 30 milhões de toneladas e 600 mil contêineres.

 

A Companhia Docas do Rio de Janeiro também está com projetos aguardando aprovação. Encaminhou há cinco meses à Antaq pedidos de expansão de três terminais. Os projetos preveem aumentar em seis vezes a capacidade de movimentação de contêineres do porto do Rio (para 3 milhões de Teus, os contêineres de 20 pés) e em 50% a oferta para cargas rolantes. Juntos, os investimentos somam quase R$ 800 milhões. "Estamos esperando", disse o presidente da Docas, Jorge Mello.

 

Segundo a ABTP, as regras do EVTE limitam ainda a taxa interna de retorno do negócio entre 8% e 9%, "fazendo transferir qualquer ganho adicional à administração federal", diz a associação. Manteli enxerga aí uma tentativa de intervenção estatal, que a lei de modernização dos portos, de 1993, tentou quebrar. "O governo licitou os grandes terminais de contêineres sem EVTE, baseado em regras dos editais. Está se intrometendo naquilo que é competência do empresário. E limitando o ganho por baixo", argumenta.

 

 

Para um empresário do setor graneleiro que pleiteia expansão de instalações, tais condições são um contrassenso para quem investiu no negócio. "O meu acionista lá fora não entende."

 

Na manifestação que encaminhou à Antaq, a ABTP destaca, ainda, que a resolução é ilegal. A modelagem para elaborar o EVTE se baseia em um decreto de 2002, cujas disposições relativas a portos marítimos foram revogadas pelo decreto nº 6.620, de 2008. A associação pediu que a Antaq refizesse a norma e a submetesse à audiência pública.

 

Diante do panorama, o Conselho de Autoridade Portuária do porto de Santos convidou a Antaq para explicar a metodologia de cálculo do EVTE.

 

Para o presidente do órgão em Santos, Sérgio Aquino, o grande desafio do sistema portuário hoje é o número de atores que intervêm no processo. Segundo ele, as companhia docas têm de submeter à aprovação do TCU todas as etapas do processo de licitação. O acompanhamento do órgão de controle está balizado em uma instrução normativa de 1998 que estabelece cinco estágios de fiscalização nos processos de desestatização. Os portos, no entanto, foram retirados do Programa Nacional de Desestatização em 2008. O governo entendeu que o conceito estava equivocado, já que no Brasil o programa de modernização do setor estabeleceu que os portos são concessões do governo a uma empresa (companhias docas) que, por sua vez, arrenda áreas à iniciativa privada. "O TCU continua tratando porto como programa de desestatização", diz Aquino. "Entendo que esse controle é, em boa parte, fruto dos desmandos que em especial o sistema portuário sofreu com as indicações político-partidárias até ter início o processo de profissionalização da gestão", pondera.

 

De acordo com Manteli, essa situação leva a uma confusão do setor e acaba esvaziando a eficácia do próprio modelo que o governo escolheu, no qual a Secretaria de Portos elabora a política portuária e a Antaq normatiza e fiscaliza. "Uma coisa é o papel do TCU, que ninguém contesta. Agora, ele querer entrar diretamente, isso cabe à Antaq. O que o TCU deveria fazer é verificar se a Agência está cumprindo esse dever".

 

Procurada, a Antaq não se manifestou até o fechamento desta edição. O diretor da agência, Tiago Lima, disse há cerca de um mês, num evento em São Paulo, que a falta de documentação adequada é um dos principais motivos para os longos tempos de avaliação.

 

 

O Tribunal de Contas da União (TCU) informou, por meio de nota, que o Programa Nacional de Desestatização estabelece que o arrendamento é uma modalidade operacional de desestatização, e, como tal, deve ser objeto de fiscalização. Segundo o órgão, como o Estado afastou-se da prestação direta dos serviços públicos, foi preciso mudar a forma e o objeto de controle, "englobando o desempenho das agências reguladoras, contribuindo para que as empresas privadas provedoras de serviços públicos atuem de forma adequada". Questionado se concordava com o argumento de que esse acompanhamento engessa a realização de obras, o tribunal afirmou que "com o acompanhamento concomitante dos processos de arrendamento portuário, o TCU visa que os procedimentos licitatórios e os contratos firmados sejam consistentes".

 

A nota do tribunal destaca ainda que "no curso da fiscalização, caso sejam encontradas falhas e irregularidades que prejudiquem o certame, o TCU pode condicionar a continuidade da licitação à correção dos problemas verificados".