Grandes empresas de navegação estão ampliando a presença em terminais de contêineres no Brasil. A aposta dos armadores em projetos portuários pode se dar de duas maneiras: via participação acionária ou por meio de contratos comerciais de longo prazo para movimentação de cargas. Com a ação as empresas, sobretudo as controladas por capitais estrangeiros, buscam reduzir a espera dos navios, o que aumenta custos, e ter janelas confiáveis e seqüenciais para entrar nos portos. Ter um terminal próprio também pode ser estratégico na conexão de linhas de longo curso com os serviços de cabotagem, na costa brasileira.

Entre os armadores que têm contratos comerciais ou participam como acionistas em terminais de contêineres no Brasil estão a Mediterranean Shipping Company (MSC); a dinamarquesa Maersk; a Aliança Navegação e Logística, do grupo alemão Hamburg Süd; e a Log-In, da qual a Companhia Vale do Rio Doce é acionista. A Log-In fechou acordo com a Juma Participações para implantar terminal portuário em Manaus (AM). Há ainda empresas de navegação que buscam oportunidades de investimento, caso da francesa CMA-CGM.

Estes são exemplos do interesse que os portos despertam nas companhias de armação. A MSC já tem contrato comercial para movimentar um volume determinado de contêineres no terminal da Portonave, em Navegantes (SC), projeto que é alvo de discussão regulatória. A Portonave é um terminal privado que pode também movimentar cargas de terceiros. Essa possibilidade está sendo contestada pelos terminais arrendados à iniciativa privada e o caso já foi parar no Supremo Tribunal Federal (STF). A APM Terminals, do mesmo grupo dinamarquês que controla a Maersk, possui 100% do Terminal de Contêineres de Itajaí (Teconvi).

O investimento dos armadores em portos é, porém, objeto de polêmica dentro de uma discussão maior: a possibilidade de empresas investirem em terminais privativos para movimentar carga própria e de terceiros. O tema suscitou questionamento da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) no STF. Na Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) proposta pela Abratec no Supremo, o tema dos armadores é mencionado.

O receio dos 13 terminais de contêineres arrendados à iniciativa privada nos anos 90 e que estão reunidos na Abratec é de que ao estimular a criação de portos privativos a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tem criado competição predatória e desequilibrada. O argumento é de que os terminais privativos não têm as obrigações e custos dos terminais portuários públicos. Os terminais privativos contestam o argumento pois entendem que o investimento e o risco para se criar um terminal do zero são muito altos e o retorno demora a aparecer.

O resultado, segundo a Abratec, é que em poucos anos os portos privados, controlados por grupos nacionais e estrangeiros, inclusive os armadores, podem se multiplicar esvaziando os portos públicos. Colocaria-se em risco a soberania nacional, sugere a Abratec no processo apresentado ao STF.

Hoje existe uma deficiência tão grande na infra-estrutura que criar argumentos legais contra a concorrência é uma irresponsabilidade, rebate José Antonio Balau, diretor de operação, logística e cabotagem da Hamburg Süd e Aliança na costa Leste da América do Sul. Balau estima que, em média, a espera dos navios de contêineres no Brasil é de 36 horas. É um dia e meio, é custo, diz o executivo.

A Aliança, que opera na grande cabotagem (do Brasil até a Argentina), associou-se à Portoinvest Participações para construir o Tecon Santa Catarina, em Itapoá (SC). Participam da Portoinvest o grupo Battistella e a Logística Brasil, fundo de investimento e Participações gerido pela BRZ Investimentos. Em uma primeira fase, o porto de Itapoá receberá investimentos de US$ 255 milhões para construir um terminal com dois berços, profundidade natural de 16 metros e capacidade de movimentar 250 mil contêineres por ano.

Balau diz que o porto de Itapoá irá operar no apoio às operações da Aliança para o Cone Sul (Montevidéu e Buenos Aires). O projeto foi impulsionado pela Battistella que tinha interesse em criar terminal próprio para exportação de madeira. Mas a entrada da Aliança na sociedade, mesmo de forma minoritária, foi importante na estruturação do financiamento do projeto com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o WestLB. Foi importante também para o terminal ter um cliente âncora.

Balau nega, no entanto, que o movimento dos armadores seja de verticalização. Isso não existe, diz. O que se busca, segundo o executivo, é complementar ações do governo na área de infra-estrutura. Nelson Carlini, diretor-geral da CMA-CGM no Brasil, diz que a empresa tem interesse de investir em terminal portuário onde há um operador e não existem alternativas, caso do porto de Suape (PE), por exemplo. Estamos procurando oportunidades, diz Carlini. Ele entende que a discussão levantada pela Abratec tem o efeito negativo de retardar a operação de navios de contêineres maiores nos portos brasileiros.

Ricardo Antunes, presidente da LLX, empresa de logística do grupo de Eike Batista, diz que o potencial de crescimento econômico do país irá exigir infra-estrutura portuária adicional. Para atender a demanda os terminais terão que investir, diz Antunes. A LLX tem três projetos de terminais de uso privativo misto: o porto do Sudeste, em Itaguaí (RJ); o porto do Açu, em São João da Barra, no Norte fluminense; e o porto Brasil, em Peruíbe (SP). O porto Brasil é um megaprojeto que poderá chegar a ter 11 berços para atração de navios e capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) a partir de 2016.

Existe um temor injustificado que o porto Brasil represente uma ameaça para Santos, diz Antunes. Mesmo quando o porto de Eike Batista entrar em operação não conseguirá atender à demanda do país, diz o executivo. Estimativas da LLX indicam que em 2010 a movimentação de contêineres no Brasil poderia chegar a 18 milhões de TEUs.

Frederico Bussinger, presidente da Companhia Docas de São Sebastião (SP), entende que o impasse criado em relação à carga própria é resultado do embate entre dois fortes grupos de interesse, ambos com argumentos respeitáveis. Ele avalia que a decisão do STF sobre o tema pode ser efêmera. Isto porque vai sendo amadurecido o entendimento de que o modelo portuário brasileiro precisa ter um novo conceituado e suas balizas, constitucional e legais, revistas, preservando-se os direitos adquiridos, afirma.