O diretor da ANTAQ, Murillo Barbosa, destacou, durante o Seminário Portos e Vias Navegáveis – Um olhar sobre a infraestrutura, a necessidade de o país ter uma marinha mercante própria e mais forte, “já que 96% das exportações brasileiras dependem do mar”.

O diretor da Agência proferiu palestra sobre o tema “Cabotagem e a Competitividade da Marinha Mercante, no painel “Navegação Marítima e Cabotagem”, durante o seminário realizado ontem (15), no auditório Nereu Ramos, da Câmara dos Deputados. O evento foi promovido pela Câmara e pela ANTAQ.

Barbosa explicou que uma marinha mercante desenvolvida é fundamental para controlar práticas abusivas de preços do transporte marítimo e a evasão de divisas, para que a navegação marítima aja como catalisadora do desenvolvimento de outros setores da economia nacional, para fortalecer a soberania nacional e gerar empregos. “Só em 2008, o país gastou US$ 3 bilhões com afretamentos e bem mais do que isso com o pagamento de fretes”, disse o diretor da ANTAQ.

Com relação à cabotagem, Barbosa garantiu que, ao contrário do que se pode pensar, a proteção ao setor acontece em escala mundial. O diretor da ANTAQ informou que 40 países restringem a navegação de cabotagem a navios nacionais e 17 países amplicam subsídios diretos em favor da frota nacional. Segundo o diretor da ANTAQ, dois terços do comércio marítimo mundial é feito por bandeiras de conveniência.

“Essa proteção serve para fortalecer a frota própria de cada país e para o controle da regulação do setor. Nos Estados Unidos, a proteção ao setor é grande, e até mesmo a União Européia protege a sua cabotagem. Lá, a cabotagem é aberta entre eles, mas totalmente fechada para fora”, assinalou.

Barbosa destacou as potencialidades da cabotagem brasileira. “Com uma extensa costa marítima, dotada de portos e terminais, e uma concentração dos setores produtivo e consumidor ao longo do litora,l não podemos prescindir da navegação de cabotagem”, afirmou o diretor, lembrando as vantagens sociais, ambientais e econômicas desse modo de transporte em relação ao rodoviário.

Por fim, o diretor da ANTAQ enumerou algumas propostas para o desenvolvimento do setor. São elas: equiparar o preço do combustível e lubrificantes das embarcações inscritos no Registro Especial Brasileiro (REB) aos autorizados nas operações de exportação; desonerar as EBN dos custos com encargos sociais dos tripulantes de navios do REB; desonerar e simplificar a importação de navipeças sem similar nacional para navios inscritos no REB; isentar de Imposto de Renda o tripulante de navios REB, durante o período em que o mesmo estiver embarcado; e estudar a criação de um tributo único, nos moldes do tonnage tax para navios REB.

Estímulo à cabotagem

Além do diretor da ANTAQ, participaram do painel, que foi moderado pelo vice-presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Meton Soares, o diretor do Centro de Engenharia Naval e Oceânica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), Carlos Padovesi, o diretor-geral da Cia. de Navegação Elcano, Manuel Requeijo, e o diretor da Mercoshipping, Arsênio Nóbrega.

Ao comentar a palestra do diretor da ANTAQ, Soares também salientou a importância de se ter uma marinha mercante forte para atender ao exportador e ao importador. “Por não ter uma frota própria de longo curso, o país perde US$ 12 bilhões em frete por ano”, observou, lembrando ainda ser fundamental ter uma cabotagem forte para transportar não só minério e grãos, mas também carga geral.

Em sua palestra, o diretor do Centro de Engenharia Naval e Oceânica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), Carlos Padovesi, apresentou os resultados de um estudo feito pelo Instituto para investimentos em ciência, tecnologia e inovação nos setores de transporte aquaviário e de construção naval.

Segundo o Padovesi, após fazer um diagnóstico das deficiências e oportunidades do setor, o estudo faz algumas propostas para o desenvolvimento da cabotagem brasileira. Entre elas, estão: pensar a cabotagem integrada a outros modais; reduzir a burocracia e facilitar o surgimento de serviços feeder para o Brasil e América Latina; investir em tecnologia da informação e na integração de sistemas de comunicação entre os países latino-americanos; facilitar o atendimento portuário às embarcações de cabotagem; reduzir as taxas portuárias; agilizar a operação portuária; fomentar a demanda da industria naval; e garantir regras de isonomia dos custos das tripulações brasileiras, argentinas e chilenas.

O diretor da Empresa Brasileira de Navegação Elcano, Manuel Requeijo, abordou, em sua palestra, o tema da navegação de cabotagem no Brasil sob a ótica do transportador. Requeijo fez um relato da experiência da Elcano no Brasil, uma empresa de navegação espanhola com 67 anos de existência e que há mais de 25 anos frequenta, com os seus navios, os portos brasileiros.

Segundo Requeijo, desde a sua fundação, a empresa já teve mais de 230 navios. Atualmente, possui 24 navios, entre os quais três petroleiros e um gaseiro que está entre os maiores do mundo. A empresa é responsável pelo transporte de 8 milhões de toneladas de carga por ano. No Brasil, conta com 16 navios e emprega 900 tripulantes, todos brasileiros.

O diretor da Elcano defendeu a aplicação de algumas ações para a empresa continuar a crescer. São elas: estabilidade do marco regulatório para a cabotagem; isonomia competitiva entre as empresas concorrentes; maior oferta de tripulantes; e redução dos custos operacionais e da carga tributária sobre o setor.

Fechando o painel, o diretor da Mercoshipping, Arsênio Nóbrega, afirmou que o atual modelo institucional da cabotagem é inadequado. Nesse sentido, além de uma “legislação de fomento ao Fundo Naval Mercante divorciada das necesidades de compensação dos custos da frota nacional, o setor padece com insuficiência e alheamento da cabotagem nos incentivos concedidos ao REB”.

Além disso, prossegue Nóbrega, há uma “carga fiscal excessiva no transporte de carga na cabotagem, em total contraposição aos incentivos concedidos pelos governos das nações marítimas e burocracia excessiva de mecanismo de ressarcimento do AFRMN, acarretando descapitalização às empresas brasileiras de navegação”.

Nóbrega também reclamou da ausência de subsídios à construção naval, subsistindo a prática de preços elevados que inibem a renovação e expansão da frota mercante privada, da falta de tratamento diferenciado para as cargas da cabotagem por parte das autoridades aduaneiras e sanitárias, acarretando desvantagens em relação aos modos rodoviário e ferroviário, e de tratamento diferenciado por parte dos operadores portuários para as cargas de cabotagem e feeder, conforme prática internacional.

Com relação à carga tributária sobre a frota nacional, o diretor da Mercoshipping disse que o imposto único sobre a arqueação, a chamada tonnage tax, foi adotada por diversos países em substituição ao Imposto de Renda. Conforme disse, “no Brasil, nem precisaria mexer no ICMS. Se se pudesse tirar dessa carga o I.R., o PIS, a Cofins e a CSSL já seria uma mudança incrível”, concluiu.