A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro. Apesar de alguns avanços, os últimos balanços do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) revelam que as obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Atrás de todos os países do Brics (que reúne, além do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos - Argentina e Chile. Este último ostenta uma orgulhosa 37ª posição.

No relatório do fórum, intitulado "The Global Competitiveness Report 2011-2012", o quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel.

Segundo o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, os acessos marítimos têm melhorado com o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o mesmo não ocorre com a parte terrestre. Em Santos, por exemplo, a movimentação de cargas cresceu 135% nos últimos dez anos (fechou em 96 milhões de toneladas em 2010), mas nenhuma nova opção de entrada ao porto foi criada.

Levando em conta que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão - quase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do porto e chegando até a Via Anchieta.

Sem rodovias e ferrovias em condições e número suficientes, a entrega e retirada das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de viagem dos navios. Muitos armadores, porém, não esperam a mercadoria atrasada, pois têm contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardatária tem de enviá-la ao porto seguinte - pagando o preço da ineficiência do sistema.

Num país continental em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é incipiente - cerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário beira o caos na época de pico dos embarques.

No porto de Paranaguá (PR), no período de escoamento da safra de grãos, filas de caminhões e de navios são costumeiras. O tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias, de acordo com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo médio diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil.

Em Aratu (BA), por exemplo, extremamente demandado pela indústria de fertilizantes, os navios graneleiros têm sofrido demora média de sete dias para atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões.

Em Fortaleza (CE) os tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.

Apesar das especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema das filas está presente nos principais complexos. A solução, além da melhora dos acessos, passa pela desburocratização dos processos aduaneiros, que são ainda piores quando as importações aumentam. As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais marítimos, ocupando os espaços destinados às mercadorias de exportação.

A empresa Hamburg Süd, armador de contêineres líder no transporte com a Costa Leste da América Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas.

Para a empresa, a solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg Süd, a movimentação de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos berços de atracação - nenhum novo terminal com berços dedicados à movimentação de contêineres foi criado. Os dois novos terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação pública.

Hoje, uma licitação para arrendar uma área no porto de Santos leva, na melhor das hipóteses, 577 dias. São 17 órgãos fiscalizando ou intervindo diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas não para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de contêineres movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo período de 2010, chegando a 3,6 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), conforme relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).