Desde a sanção da Lei n° 12.815, conhecida como “Lei dos Portos”, o setor portuário tem ocupado posição de destaque nos noticiários. Um dos pontos mais polêmicos refere-se às verbas destinadas à implementação de terminais privados, que têm por objetivo modernizar a estrutura defasada dos portos brasileirose atender a crescente demanda do comércio internacional, que tem na via marítima a principal porta de entrada e saída de mercadoria no país.

Hoje, toda a zona portuária está sobrecarregada e não é capaz de atender ao volume do comércio exterior brasileiro, acarretando logísticas ineficientes, que por sua vez resultam em perda de tempo, dinheiro e competitividade. O erro estratégico está justamente no acúmulo de atividades exercidas pela zona portuária, uma vez que a modernização dos portos e a criação de novos terminais não eliminam os gargalos logísticos que antecede a etapa portuária.

A área portuária brasileira deve receber os investimentos previstos na Lei dos Portos, sua modernização se faz necessária e vem para atualizar o sistema portuário nacional, porém os portos deveriam ser visto como pontos de passagem e jamais como um local para armazenamento e ou serviços correlatos que antecedem o efetivo embarque dos contêineres e ou carga bulk nos navios. Os portos mais eficientes do mundo não operam como retro área para cargas de importação ou exportação.

De nada adiantará a melhoria e modernização dos terminais se as mercadorias se mantiverem em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial. Tampouco adianta ampliar as rodovias, se simplesmente cria-se um único caminho para apenas um local. Faz-se necessário entender a logística como um todo, e compreender que sua ineficiência transpassa por todas as etapas da cadeia de distribuição e merece ser olhada de forma macro.

A mobilidade das mercadorias, aludida à mobilidade de pessoas nas grandes cidades, deveria levar em conta as distâncias no Brasil, com foco em investimentos no setor ferroviário que permitissem conexões diretas em cada um dos terminais da zona portuária a partir dos diversos EADIs já existentes.

Previstas na seção II do Decreto n° 6.759,as EADIs são áreas alfandegadas de utilização coletiva, onde são realizadas operações de depósito e aceleração da emissão aduaneira de produtos que estejam sob o controle alfandegário. Os EADIs deveriam ser os grandes receptores de todas as mercadorias, realizando todas as atividades que antecedem o embarque propriamente dito. Uma vez realizadas todas as tarefas, as mercadorias seriam encaminhadas aos terminais para seu efetivo embarque.

Com a interligação dos diversos EADIs, por meio de um sistema ferroviário inteligente, o comércio exterior brasileiro poderia se beneficiar do mais alto nível de competitividade. Isto porque com as operações descentralizadas, o efeito seria imediatamente sentido.

Dizer que tal modelo é uma novidade seria demasiada pretensão da minha parte, uma vez que é exatamente neste formato que opera a grande maioria das empresas americanas. Inclusive, acredito que os Estados Unidos é um bom exemplo de como manter a eficiência logística em um país com dimensões continentais.

Com este modelo, haveria, quando muito, demanda por mais equipes dos diversos órgãos que trabalham em conjunto com a Receita Federal, leia-se Anvisa, MAPA, etc. Porém o ganho em eficiência mutilaria qualquer comparação com o passado, resultando em menores gastos ao comercio exterior brasileiro, além de ampliar a competitividade dos país frente aos desafios da globalização.

As ações do governo em apoiar o desenvolvimento dos portos é bastante louvável, mas ignorar a centralização das atividades e a manutenção da ideia de que para ser eficiente o porto precisa ser grande, é um erro crasso. Com um bom sistema de ferrovias entre os EADIs, com containeres disponíveis nestes locais e um bom sistema de liberação aduaneira, os resultados poderiam catapultar o país a posições dignas no cenário logístico mundial.

Hoje, os portos estão sobrecarregados e não dão conta da movimentação e armazenagem de contêineres nas exportações e importações, o que acarreta em logísticas em geral ineficientes, resultando em perdas de tempo, dinheiro e competitividade. Uma alternativa para sanar esses problemas são as Estações Aduaneiras de Interior (EADIs,), também conhecidas como “Portos Secos”, criadas no início da década de 1990 pela Secretaria da Receita Federal,para aliviar o fluxo de mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira em todo o país.

Previstas na seção II do Decreto n° 6.759,as EADIssão áreas alfandegadas de utilização coletiva, onde são realizadas operações de depósito e aceleração da emissão aduaneira de produtos que estejam sob o controle alfandegário.Devem ser instaladas, preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras, e oferecer locais equipados para cargas especiais, como cargas refrigeradas, produtos médico-hospitalares, produtos químicos, entre outros.

A principal vantagem dos portos secos é a agilidade no desembaraço aduaneiro da mercadoria. Isso se dá, principalmente, por estarem localizados dentro dos terminais escritórios da Receita Federal do Brasil (RFB), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). A proximidade desses órgãos faz com que os processos sejam menos burocráticos e por consequência, mais ágeis.

Outro fator determinante para a utilização dos portos secos é o preço cobrado pelos serviços oferecidos. Nesses terminais, as tarifa de armazenagem e movimentação são inferiores às cobradas nos portos. E ainda há a possibilidade de descontos ou valores diferenciados para as empresas que apresentam um grande volume de cargas, seja na importação ou exportação.

Os portos secos são, portanto, mais do que apenas locais de armazenagem. São importantes aliados da logística na área portuária, pois, além de desafogar os portos, agilizam os procedimentos de despacho aduaneiro ao efetuarem as mesmas operações, masem uma área operacional muito maior e custos inferiores.

Percebe-se, assim, que os portos secos podem ser importantes elos dos canais de distribuição internacionais,e ajudam – e muito – a execução de uma logística eficiente, que garante a diminuição dos gastos operacionais e de distribuição, fazendo com que o produto chegue ao cliente final com eliminação total de perdas, sem avarias e dentro do prazo combinado.

*Everaldo Barros é CEO da MAC Logistic, empresa especializada em logística integrada e carga projeto.