Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do interior do país. Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e mesmo em documentos oficiais.
Agora, descobriu-se que a extensão de rios navegados economicamente é muito maior. O estudo, ainda inédito, indica que 80% da malha está no complexo Solimões-Amazonas. O segundo corredor mais longo é o Paraná-Tietê, com 1.495 quilômetros, o equivalente a 7% de toda a rede.
Embora todas essas vias já sejam exploradas - só não se sabia disso -, o mapeamento, segundo Adalberto Tokarski, superintendente de navegação interior da Antaq, é relevante. "O estudo tem importância para compreender o transporte aquaviário e subsidiar o Ministério dos Transportes na elaboração de políticas públicas, bem como aperfeiçoar a fiscalização e a regulação do setor".
Essa radiografia só foi possível graças a um pente-fino que a agência passou nos registros de operação de cargas de diversos órgãos oficiais. Outra surpresa foi a constatação de que 12,37% das cargas movimentadas nos portos brasileiros passaram pelas hidrovias em 2011. "Falava-se em 4% a 5% do total", diz Tokarski. Foram 109,2 milhões de toneladas. Somente dois produtos representam 38% de tudo o que é transportado: minério de ferro e soja.
Quase dois anos depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, nenhuma obra de porte semelhante está sendo construída no país. Mesmo assim, a Antaq acredita na possibilidade de elevar para 29%, até 2025, a participação das hidrovias na matriz total de transportes, como está previsto no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).
Para impulsionar esse sistema, o Ministério dos Transportes traçou um plano de investimento de R$ 11,8 bilhões até 2018, com 27 eclusas. No entanto, praticamente nada saiu do papel.
O superintendente da Antaq aponta a necessidade das eclusas, mas diz que a expansão das hidrovias não depende apenas delas. "Temos muito para avançar nas vias já navegadas, com obras de dragagem, sinalização e balizamento", diz Tokarski. No rio Madeira, em Rondônia, as embarcações precisam diminuir o peso em 50% no período da seca, o que evidencia a urgência da dragagem.
No rio Tocantins, apesar das eclusas de Tucuruí, só se pode navegar com as embarcações cheias durante o período de chuvas. Quando o rio baixa, elas correm o risco de ficar travadas no Pedral de São Lourenço, a poucos quilômetros. Para evitar o problema, é preciso fazer a retirada de 693 mil metros cúbicos de rocha.
Algumas obras importantes, no entanto, já estão em curso. A maior delas é na hidrovia do rio Tietê, em São Paulo, com investimento de R$ 1,5 bilhão - compartilhado entre a União e o estado. Ao todo, 35 intervenções deverão ser concluídas até o fim de 2015. Foram iniciados os trabalhos de adequação de pontes e de canais, além de melhorias em sete eclusas. A movimentação no corredor pode duplicar depois da entrega de 80 barcaças e 20 empurradores encomendados pela Transpetro para o transporte de etanol.
O transporte hidroviário emite um quarto do gás carbônico e consome cerca de 5% do combustível usado no transporte rodoviário para a mesma carga e distância. Cada comboio no Tietê, por exemplo, que é formado por quatro barcaças e um empurrador, possui capacidade equivalente à de 172 carretas ou 86 vagões ferroviários.
"Em cinco anos, também estimamos que vai dobrar o transporte de cargas gerais na Amazônia", afirma Tokarski. Para a hidrovia do Teles Pires-Tapajós, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) prepara uma nova licitação para contratar os estudos de viabilidade técnica e econômica, além da elaboração do projeto básico. "Daqui a pouco, talvez possamos ter um belo pacote de hidrovias, alicerçado em bons estudos", diz o superintendente.
