Ao mesmo tempo em que trabalha para colocar de pé a primeira fase de seu programa de concessões de infraestrutura de transportes, que tem o potencial de gerar investimentos que superam R$ 200 bilhões, o governo federal já estuda uma segunda fase do programa prevista para vir a público em meados de 2014. Os estudos, a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) apontam para um portfólio de empreendimentos orçados em R$ 353 bilhões. Se concretizadas, as obras previstas poderão destravar, pelo menos parcialmente, o nó logístico que bloqueia a produtividade brasileira. Mas o governo ainda precisa superar o desafio de atrair os investidores para os leilões que ocorrerão nos próximos meses.

O diagnóstico é conhecido. O custo anual gerado pela ineficiência do transporte no Brasil, calcula o Banco Mundial, equivale a 6% do PIB. Em 2012, R$ 264 bilhões. O ciclo de produção industrial, do insumo ao consumidor, em média é de 90 dias. Nos EUA, 70. Os 20 dias de diferença são perdidos na estocagem de produtos. "O estoque é o recurso para reduzir o efeito da ineficiência do transporte, mas isso impacta no custo", diz Pedro Francisco Moreira, presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog).

O economista Carlos Alvares Campos Neto, do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), diz que o desempenho logístico do país é consequência de um histórico de baixos investimentos em infraestrutura que vem do fim dos anos 70. Primeiro, por falta de recursos orçamentários. Mas na última década, avalia Campos, houve dinheiro, porém faltou gerenciamento na hora de implementar os projetos. Entre 2003 e 2012, o governo destinou R$ 164 bilhões para o setor de transportes, mas efetivou R$ 100 bilhões. "É equivalente ao governo deixar de trabalhar três dos últimos dez anos", diz.

A Infraero contou com um orçamento de R$ 12,6 bilhões entre 2000 e 2012, mas aplicou R$ 6,9 bilhões. No primeiro semestre de 2013, a estatal investiu R$ 479,6 milhões, 30,7% dos recursos previstos para o ano. O número de passageiros nos aeroportos, em contrapartida, evolui de forma dinâmica. Em 2002, eram 30 milhões. Dez anos depois, já somavam 100 milhões e, nas projeções da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), serão 200 milhões os passageiros em 2020.

O programa de concessões aeroportuárias teve início no ano passado, com o leilão dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e de Brasília, que devem receber investimentos de R$ 16 bilhões. Em novembro, o governo programa leiloar os aeroportos do Galeão (RJ) e Confins (MG), com investimentos de R$ 9,4 bilhões pelos cálculos da EPL.

Em portos, o programa de concessões prevê investimentos de R$ 54,6 bilhões na primeira fase e R$ 47 bilhões na segunda, segundo a EPL. O total supera, com folga, os R$ 50 bilhões previstos pelo Ipea como necessários para os próximos cinco anos. Uma novidade da segunda fase é a inclusão de hidrovias, modal no qual a EPL prevê obras de R$ 87 bilhões.

No transporte rodoviário o plano de concessões prevê o leilão de nove trechos, somando 7.500 km, com potencial de gerar investimentos de R$ 46 bilhões em melhorias nas estradas e na duplicação de 5,7 mil km em cinco anos. Na segunda fase do Programa de Investimentos Logísticos, ainda em estudo na EPL, a previsão é de estimular investimentos de R$ 116 bilhões. O total, R$ 162 bilhões, se assemelha ao estimado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) que, em levantamento de 2012, constatou que o país necessita de R$ 177,5 bilhões para construir 9,6 mil km de estradas e adequar 51 mil km.

Por enquanto o governo apresentou ao mercado dois trechos rodoviários, tendo sucesso com a concessão da BR-050, que liga Uberaba (MG) a Cristalina (GO), arrematado pelo Consórcio Planalto. Mas não houve interessados na BR-262, entre João Monlevade (MG) e Viana (ES). Os demais leilões rodoviários devem ocorrer em um prazo de seis meses.

No transporte ferroviário, o governo planeja conceder ao setor privado 12 ferrovias, que somam 10 mil km de extensão e exigirão investimentos de R$ 91,1 bilhões. Os primeiros leilões devem ocorrer apenas em 2014, até lá o governo terá que convencer os investidores a aceitarem o modelo de negócio proposto.

O sistema chamado "open access" prevê que uma empresa será responsável por construir a ferrovia e irá cobrar uma espécie de pedágio pelo uso da infraestrutura. O governo, por meio de uma estatal que está sendo criada, a Empresa Brasileira de Ferrovias S.A. (EBF), compra o direito de uso dessa infraestrutura e a revende para operadores. Fábio Coelho Barbosa, coordenador de logística da EPL, diz que o modelo viabiliza as ferrovias subsidiando as operações até que desenvolvam seu potencial de clientes.

Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), é cético quanto ao modelo. "Em tese é uma maravilha, o dono da ferrovia não precisará nem ter um departamento comercial, tudo será vendido ao governo." Para ele, os leilões não devem atrair muitos interessados. "Você fica dependente de um cliente. Hoje o governo tem caixa para bancar o subsídio, quem garante que terá daqui a dez anos?"