Usuários finais dos portos, os chamados donos de cargas, dizem que a reforma portuária - prestes a completar um ano - não reduziu os preços que eles pagam para operar. Segundo Osvaldo Agripino, fundador e consultor jurídico da Associação dos Usuários dos Portos de Santa Catarina (Usuport), a maior oferta de terminais irá beneficiar os armadores, que são os clientes diretos dos portos. Mas a Lei dos Portos não garantiu mecanismos para a companhia de navegação repassar ao exportador a redução dos custos de operar nos portos. Em porto, o dono da carga contrata o armador que, por sua vez, escolhe o terminal onde atracará o navio. "A reforma não alcançou o armador. Não adianta fazer mais terminais se os agentes logísticos não são regulados".

Agripino criticou o que considera falta de atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre a atividade dos armadores transnacionais, que transportam 98% do comércio exterior brasileiro. "Uma vez aqui, eles delegam a atividade a um agente marítimo. Na hora em que você tem um problema não consegue pegar o armador. A Antaq não tem controle nenhum, não sabe quais são os navios, não dá as escalas, não tem outorga de autorização, não sabe o que eles cobram dos usuários", disse. As manifestações foram feitas em evento de infraestrutura realizado pela Fiesp.

Diretor da Antaq, Fernando Fonseca disse que a agência não tem a prerrogativa de emitir outorga para esses operadores realizarem a atividade no país, ao contrário do que acontece com empresas de bandeira brasileira. "O que podemos fazer é um ato normativo para regulamentar, regular e fiscalizar a atuação dessas empresas. A gente pretende baixar um ato normativo", disse, sem dar data.

A ideia é monitorar fretes, mas não tabelar preços. Assim como acompanhar as cobranças de demurrage (sobrestadia cobrada pelo armador do usuário por atraso na entrega do contêiner) e o desempenho e a qualidade do serviço dessas empresas.

Só de itens extras cobrados são mais de 20, além do frete marítimo propriamente, afirmou Agripino. De acordo com ele, 70% dos armadores de longo curso que operam em águas brasileiras usam bandeira de conveniência registrada em outros países.

Sobre a afirmação de que a Lei dos Portos não garante a redução de custos aos donos das cargas, o assessor especial da Secretaria de Portos (SEP), José Newton Barbosa, discordou. "O dono da carga contrata o armador por meio de um agente. Esse agente vai ter de reduzir o preço em função da competitividade", afirmou.

Os terminais portuários também criticaram alguns aspectos da nova lei. As instalações criadas no bojo da antiga lei, de 1993, irão sugerir ao governo mecanismos para equilibrar a convivência com os novos terminais que serão arrendados nos portos públicos. A reforma mudou as regras para a iniciativa privada entrar na operação portuária: eliminou a exigência de o empreendedor pagar outorga para vencer a licitação. O ágio do leilão vem sendo precificado nos serviços cobrados pelos terminais ao longo do arrendamento.

Já o novo critério para arrematar as áreas será a garantia de menor tarifa a ser cobrada pelo serviço ou a maior movimentação de cargas, o que criará dois modelos econômicos diferentes no mesmo ambiente concorrencial.

"Estamos buscando formas de equilibrar as duas estruturas", disse o delegado da Associação Brasileira de Terminais Portuários (BTP) e presidente da Brasil Terminal Portuário (BTP), no porto de Santos, Henry Robinson. O executivo não detalhou quais serão as sugestões.