A Vale estuda rever sua estratégia na área de navegação de longo curso depois de ter contratado em estaleiros da China e da Coreia uma frota de 35 grandes navios, entre os maiores já feitos no mundo, para transportar minério de ferro. As encomendas começaram em 2008, antes de estourar a crise financeira, mas este ano, quando cinco desses navios foram entregues e entraram em operação, veio a surpresa: empresas de navegação e grandes siderúrgicas chinesas resistem a receber as embarcações da Vale em portos daquele país.
A Vale não comenta o assunto e até agora o governo chinês não se manifestou oficialmente sobre a questão. As autoridades portuárias chinesas que administram os portos e condicionam a aceitação de navios a requisitos de segurança e de operação também permanecem em silêncio. O lobby dos interesses contrariados, como o dos armadores chineses, é muito forte, apesar de a Vale contar com o apoio dos estaleiros e até dos portos chineses. Mas nenhum porto quer brigar com os armadores.
A China é o maior consumidor de minério de ferro da Vale (45% das vendas da mineradora são destinadas ao mercado chinês). A importância desse cliente foi fundamental para a empresa definir, na gestão de Roger Agnelli, uma estratégia logística que permitisse, por meio de uma frota própria formada por navios de 400 mil toneladas, reduzir a volatilidade dos fretes marítimos. Também quis aumentar a competitividade do minério brasileiro frente ao australiano, mais próximo da China.
Dos 35 navios contratados na Ásia, 19 foram encomendados à estaleiros chineses (12 unidades) e coreanos (sete) a custo de US$ 2,3 bilhões. A empresa fez contratos de longo prazo para utilizar 16 embarcações que estão sendo construídas por outros armadores fora do Brasil. Os contratos desses navios determinam que os navios vão operar exclusivamente para a Vale em contratos de 25 anos, tempo útil de vida das embarcações.
Os supercargueiros, batizados de Valemax, têm prazo de entrega até 2013. Até agora não houve mudança nesses contratos nem no cronograma, embora a Vale tenha admitido que pretende se desfazer de parte dessa frota e acertar com os potenciais compradores o aluguel desses navios por prazo entre 25 e 30 anos. Frente à impossibilidade de atracar na China, os cinco navios entregues este ano, sendo três próprios e dois afretados, estão operando em outras rotas. Os supercargueiros estão navegando nas linhas entre Brasil-Europa e Oriente Médio.
O que a Vale está enfrentando na China é uma pressão da Cosco, que pertence ao Ministério dos Transportes da China, e dos armadores locais e até de grandes siderúrgicas, clientes da companhia, temerosos que uma frota tão grande da mineradora possa derrubar ainda mais o mercado de fretes, deprimido com uma superoferta de navios em um ambiente de desaceleração econômica global.
Hoje o frete Brasil-China está na faixa de US$ 27 por tonelada, contra mais de US$ 100 por tonelada antes da crise de 2008. O frete Austrália-China fica na faixa de US$ 12 por tonelada, contra US$ 40 por tonelada em 2008. O diferencial de frete entre Brasil e Austrália na rota da China está em US$ 15 por tonelada, número que já foi de US$ 60 por tonelada em 2008. A política implementada pela Vale de venda CIF (posto no porto de destino) procura manter o frete estável.
Uma fonte que conhece a estrutura logística da Vale disse que, a longo prazo, a estratégia para a navegação de longo curso da Vale faz sentido, mas o problema são as oscilações de curto prazo do frete, levando-se em conta um elevado número de encomendas de grandes navios em construção no mundo.
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