Deu trabalho, mas em 2005 o presidente da Triunfo Participações conseguiu convencer o dono de uma das últimas áreas livres às margens do estuário de Santos a vender o terreno. O imóvel, do comerciante português Joaquim Brites, era disputado há tempos por investidores e construtoras, mas caiu nas mãos da Triunfo graças a um pouco de jogo de cintura: além de dinheiro, o comerciante ganhou uma participação no empreendimento. Ganhou ainda o nome: o terminal chamará Brasil Intermodal - Terminal Santos - abreviado justamente "Brites".

A ideia da Triunfo Participações e Investimentos (TPI) é construir um terminal privativo de uso misto de grandes dimensões, para movimentar no total 15,25 milhões de toneladas ao ano: 2 milhões em granéis líquidos, 4 milhões em granéis vegetais e 9,25 milhões de toneladas em contêineres. Ou seja, quase 20% da capacidade de todo o porto de Santos. O terreno é avaliado em R$ 70 milhões, e a construção do terminal deve consumir mais R$ 1 bilhão em investimentos, pelos cálculos da Triunfo. Saindo o licenciamento ambiental, algo previsto para o segundo semestre de 2010, a empresa deve começar a ir atrás de sócios e levantar o capital para o negócio.

O maior problema para a TPI é a mudança radical das regras do setor no meio do caminho: a Secretaria Especial dos Portos vetou a abertura de terminais privados para transporte de carga de terceiros. Com a edição do Decreto nº 6.620, em outubro de 2008, agora qualquer interessado em entrar no mercado vai precisar se submeter a licitação, como ocorre nos terminais públicos. Carlo Bottarelli, presidente da TPI, não se intimidou com a mudança: para ele, é possível uma interpretação alternativa da legislação atual de modo a preservar o projeto. Mudanças na composição acionária do negócio e no perfil da carga transportada, afirma, devem garantir a legalidade do negócio, mantendo o terreno e o projeto nas mãos da TPI.

A lei dos portos - nº 8.630 de 1993 - dava uma certa flexibilidade para a definição de quem pode ou não possuir terminais privados. Pela lei, a única restrição é que o dono do terminal deve usá-lo para transportar carga própria - mas não diz em qual quantidade. A TPI contornou o problema facilmente no projeto do Portonave, o primeiro terminal do tipo aberto no país, e obteve autorização para abrir o negócio. O porto, em Navegantes (SC), começou a operar experimentalmente em 2007 e é até hoje o único terminal privativo para movimentação de carga de terceiros em operação. A saída jurídica no caso do Portonave foi a TPI construir uma câmara frigorífica e abrir a Iceport, uma trading de carnes. Mas usa apenas uma fração da capacidade do porto: o faturamento do negócio é apenas 20% do obtido no terminal.

Depois do precedente do Portonave, outros projetos surgiram, e hoje há pelo menos três propostas do tipo em andamento: o Tecon Santa Catarina, dos armadores Hambürg-Sud e Aliança; o Embraport, em Santos, lançado pela trading Coimex e hoje com participação da Odebrecht e do fundo de investimentos do FGTS; e o terminal da LLX, de Eike Batista, em Peruíbe (SP) - projeto atualmente suspenso, alega a empresa, por motivos econômicos.

O Decreto nº 6.620 de 2008 saiu para acabar com a festa. Pelo texto, um terminal privado deve movimentar "preponderantemente" carga própria, e em caráter subsidiário e eventual, carga de terceiros. Ou seja, os terminais privativos não podem disputar mercado com os terminais públicos arrendados, e devem restringir-se a atender o seu próprio dono - por exemplo, uma mineradora ou trading.

A mudança pegou de surpresa o setor e ainda gera muita discussão. Para Carlo Bottarelli, contudo, o seu projeto em Santos não está comprometido, pois há brechas no novo decreto que permitem a continuidade do negócio. "Preponderante quer dizer 50% da carga mais um? E significa 50% do volume ou do valor transportado?", pergunta o executivo. Uma vez que o texto se refira a volume, a regra ainda deixaria muito espaço para a movimentação de contêineres de terceiros. E a parte de granéis poderia atender a carga própria dos novos sócios - que no caso, poderiam ser tradings, ao invés de armadores ou investidores do setor.

Representantes dos terminais públicos entendem que os terminais privativos devem ser projetados para ocuparem-se exclusivamente de carga própria, e apenas excedentes de capacidade devem ser destinados à carga de terceiros. No caso dos projetos de terminais privativos em andamento, os empresários estão preocupados com o futuro dos empreendimentos, projetados para acomodar obras de expansão no futuro, que podem ser inviabilizadas pela nova regra.

A Odebrecht, em sociedade com a Dubai Ports World (DPW), adquiriu em agosto metade do Embraport, terminal em construção a poucas centenas de metros do terreno onde deve ser o Brites. O executivo responsável pelo negócio, Felipe Jens, afirmou na época que a segurança jurídica do projeto está garantida, pois a mudança das regras do setor no meio do caminho fere o direito adquirido das empresas. No Tecon de Santa Catarina, a posição é questionar a legalidade das novas regras caso haja restrições à expansão. Para o Portonave, também previsto com uma fase de expansão, a postura é a mesma: a licença para o terminal já foi emitida, e não há como voltar atrás.

Segundo Willen Mantelli, da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), o que aconteceu no setor foi a criação de uma nova figura jurídica em substituição ao antigo modelo do terminal privativo, fazendo algo semelhante ao que existe no setor elétrico. A empresa que desenvolve o projeto precisa submeter-se a licitação, mas caso saia perdendo, o custo é indenizado pelo vencedor. Outros ativos - como o terreno - entrariam no pacote.