A indústria de transporte marítimo de contêineres ainda levará "de um a dois anos" para equilibrar a relação entre oferta de capacidade e demanda de cargas, estima a Hamburg Süd, armador líder no transporte de longo curso com a Costa Leste da América Latina. Em relatório divulgado nesta segunda-feira no Brasil, a companhia alemã diz que ainda não é possível prever o comportamento dos fretes marítimos - que, no caso da empresa, permaneceram inalterados em 2011, frustrando o faturamento.
Segundo dados compilados pela consultoria marítima e de comércio exterior Datamar, o grupo Hamburg Süd no Brasil (que inclui a Aliança Navegação) movimentou 1,178 milhão de Teus (contêiner de 20 pés) cheios nos tráfegos de longo curso da região em 2011. O volume correspondeu à fatia de 20,3% do mercado da Costa Leste da América do Sul, que foi de 5,7 milhões de Teus em 2011. Em segundo lugar ficou a Mediterranean Shipping Company (MSC), com 985 mil Teus, seguida pelas empresas Maersk e Safmarine, do grupo A.P. Moller-Maersk, com 780 mil Teus.
Em âmbito global, o armador transportou cerca de 3,1 milhões de Teus, aumento de quase 9% sobre 2010. Mas a receita com o negócio de contêineres cresceu apenas 6%, para 4,2 bilhões de euros. Consequência do excesso de capacidade na indústria marítima - que impediu aumento dos fretes - e dos custos operacionais.
Segundo a empresa, a indústria lida com excesso de capacidade desde o fim de 2008. Em 2011, nas rotas entre a Ásia e o Norte da Europa, por vezes as taxas spot chegaram a cair 60% com relação às altas de 2010. Assim, a maior parte dos armadores não conseguiu implementar as sobretaxas - usuais no mercado - para o período de pico dos embarques. As rotas da Ásia para a América do Sul e Austrália/Nova Zelândia também sofreram um sério impacto, com os fretes caindo para até 50% ante os valores de pico de 2010. Vale destacar que 2010 foi um ano de crescimento vigoroso dos volumes pós-2009, considerado o pior exercício da história do transporte marítimo de contêiner.
Em 2011, com a entrada em operação de navios de grande porte (acima de 10.000 Teus) nas rotas entre Ásia e Europa, embarcações de capacidade média foram deslocadas para as rotas Norte-Sul. E contribuíram para o excesso de capacidade e para a pressão sobre as receitas.
Atualmente, os pedidos em carteira dos armadores chegam a apenas 26% da tonelagem em operação. No final de 2008 eram mais de 60%. Para tentar diminuir as perdas, os transportadores têm racionalizado os serviços, abandonado rotas não econômicas e eliminado excesso de capacidade. Os observadores da indústria acham possível que de 6% a 7% da frota global de porta-contêineres deverá estar ociosa até o fim do ano. "Já estamos vendo a quantidade de navios parados aumentar de novo. Estima-se que até o fim do ano devemos chegar à capacidade parada de 1 milhão de Teus", diz o diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas.
O principal gasto fixo em uma viagem de navio é o combustível marítimo (bunker). E no ano passado o preço da tonelada do bunker ficou 37% acima da média de 2010, fechando em aproximadamente US$ 620. "É um aumento brutal no custo que, num mercado de sobreoferta, você não consegue repassar", afirma Thomas.
Ainda pesaram na receita os novos investimentos. Principalmente pagamentos das novas encomendas de navios que, em sua maior parte, não puderam ser cobertos inteiramente com o fluxo de caixa. A Hamburg Süd encomendou seis navios de 9.600 Teus em março de 2011, que deverão ser entregues em 2013 e 2014 para serem empregados nos serviços da América do Sul.
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