O diretor-geral no Brasil do armador Maersk Line, Peter Gyde, afirmou que o país não precisa de mais portos, mas, sim, de acessos para conseguir entrar e sair deles, incentivo à cabotagem e menos burocracia. A controladora da Maersk Line, a A. P. Maersk-Moller, compilou dados recentes para mostrar como hoje o principal problema dos portos está fora do cais.
Especificamente sobre o porto paulista de Santos, os tempos permanência dos navios estão aumentando por conta, principalmente, das dificuldades de acesso, avalia o executivo.
O tempo médio de espera de um navio de contêiner para atracar aumentou 166% nos últimos dez anos, chegando a 16 horas no ano passado. No mesmo período, o tempo médio total da estadia do navio no porto, contando a espera para atracar e o tempo de operação no cais, subiu 34,6%, para 35 horas. Os números são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
"Podemos investir em navios, nos terminais, mas isso não vai resolver o problema. Estamos tentando incentivar os interessados a participar de um debate público, porque no final do dia, isso está prejudicando o crescimento, os funcionários e os consumidores", disse o executivo.
Segundo dados da empresa, o custo do transporte rodoviário de Mato Grosso até Santos é entre 25% a 40% mais caro do que para Paranaguá (PR), por exemplo. "Está evidente que o grande gargalo está fora do porto, estamos sentindo pressão muito grande tanto para chegar quanto para sair com a carga", afirmou o diretor comercial do armador no Brasil, Mario Veraldo. "O que ampliou o caos não foi o aumento expressivo de volume, mas o aumento dos caminhões represados", completou. A Maersk não soube mensurar os custos disso.
Nos últimos dois meses, houve navios que esperaram até 72 horas para atracar, mesmo tendo janela de atracação - contrato com o terminal para atracar em determinado dia. "O que estava ruim, piorou", disse Veraldo.
Nos últimos dois meses, houve navios que esperaram até 72 horas para atracar, mesmo com janela de atracação
No caso do armador, o problema é que não há como desviar os grandes navios para outros portos porque nem todos têm calados operacionais capazes a receber as embarcações. Santos continua, assim, sendo um porto considerado imprescindível para descarregar parte da carga antes de o navio seguir viagem.
A Maersk Line realiza um trabalho junto aos embarcadores para pulverizar a carga entre caminhão, trem e cabotagem. Os custos de transporte terrestre podem ser reduzidos pelo uso de soluções intermodais, de 16% a 20% mais econômicas. Mas a solução definitiva, admite Veraldo, passa pela definição clara de um plano de infraestrutura de acesso ao porto de curto, médio e longo prazos.
O porto de Santos vem batendo seguidos recordes de movimentação. Nos últimos 20 anos o volume mais que triplicou, mas as duas margens do porto (Santos e Guarujá) continuam tendo, cada qual, uma única entrada para carretas.
Dentro do porto, a segregação completa entre a linha férrea e a via de caminhões ainda depende do fim da obra das avenidas perimetrais, que constam do PAC e estão atrasadas.
O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, concorda que pouco adiantará aumentar a capacidade e os ganhos de produtividade no cais se os acessos não melhorarem. O governo federal está se reunindo com o governo do Estado de São Paulo (responsável pelos acessos terrestres) e com as prefeituras de Cubatão, Santos e Guarujá para definir saídas. "Há vários projetos interessantes, de acessos, viadutos, alargamentos. Vamos trabalhar para avançar", disse o ministro.
A A.P Moller-Maersk é um conglomerado dinamarquês de navegação e operação portuária, entre outras empresas, que está expandindo a atuação no Brasil. Um programa de investimentos iniciado em 2008 prevê aportes de US$ 6 bilhões, entre novas embarcações dedicadas aos tráfegos internacionais com o país e a BTP, um novo terminal de contêineres. O terminal é uma parceria da subsidiária APM Terminals com outro operador de terminais, a TIL.
Cabotagem
